Edición Anterior: 26 de Febrero de 2012
Edición impresa // La Ciudad
El dolor marca un antes y un después. La oportunidad de la reconstrucción
El tren, paradigma de un país que ya no es
La tragedia de Once como una bisagra. De 40.000 km. de vías y 200 mil empleados a 7 mil y 20.000. El mejor sistema de transporte destruido. Ocho años de gobierno kirchnerista sin voluntad política de reconstrucción. Cómo pararse sobre el horror.
Silvana Melo

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A mediados del siglo XX, 40.000 kilómetros de vías iban y venían uniendo con brazos infinitos los pueblos más lejanos de un país largo y multicolor. Cada estación esperaba como inyección de vida aquel "misterio de adiós que siembra el tren" como lo cantó Homero Manzi. Todos estábamos menos lejos. En tres horas y media se tocaba Rosario, desde capital. En dos horas y media se tocaba capital desde Olavarría. Ocho mil kilómetros de vías podían recorrerse a 90-120 km/hora. El ferrocarril es lo más parecido al vuelo de pájaro. Acorta las distancias, une, abraza. Es el medio de transporte menos contaminante, más rápido, más seguro y más económico.

Amé tener cinco años y que me llevaran a ver el tren desde el puente sobre la estación de Olavarría. Que mi abuelo fuera jefe de estación y actor de teatro. Y que mis tías boicotearan el jamón que se servía a los supervisores ingleses cuando llegaban de inspección. El tren invita a apasionarse en primera persona.

Hoy es complejo pararse en este país de tercer milenio tajeado en dos por los intereses económicos, partidarios, casi mesiánicos. Donde la gente anónima se muere con una facilidad igualmente anónima. Y pocos se duelen con la gente, en su sangre y en su anonimato.

Sesenta años después, de los 40 mil kilómetros quedan 7 mil, que pueden ser transitados como máximo a 40 kilómetros, hacen falta entre 8 y 10 horas -y una carga extrema de estoicismo- para tocar capital desde Olavarría y 14 horas para tocar Rosario desde capital, 51 trabajadores se mueren horriblemente a bordo de un tren sin frenos a 20 kilómetros por hora, vetusto, con asientos de colectivo, con empresarios enriquecidos por los subsidios del Estado sin invertir un peso en infraestructura, con un sistema ferroviario que fue desguazado en los 90 porque perdía un millón por día y ahora se los subsidia en tres por día con el agravante de que la mayor parte del país es inviable.

Es difícil pararse en un punto de equilibrio después de una masacre, sin caer en la tentación de abrir camino a los linchamientos públicos, con la equidad imprescindible a la hora de distribuir responsabilidades y con la pretensión de mantener la ecuanimidad cuando las hilachas de la organización institucional argentina tienen un nombre propio: Lucas, olvidado durante 50 horas entre dos vagones sin que nadie se pregunte hasta ahora si podía haber sobrevivido o no.


Bisagras


Se elige, entonces, dejar de lado algunas miserias ocasionales como los discursos de Juan Pablo Schiavi -sucesor del bueno de Ricardo Jaime, principal emblema de corrupción de la era kirchnerista- (el problema es cultural: la gente se empeña en viajar en el primer y segundo vagón y elige morirse horriblemente; también elige viajar masivamente a sus trabajos en días hábiles; si lo hicieran un feriado morirían muchos menos) y la ausencia presidencial. Cuando era imprescindible hablarle a la gente quebrada por el dolor. Estar, acariciar, abrigar. Soportar el grito y el insulto si es necesario. Para eso también diez millones le firmaron la confianza y le delegaron la vigilia por los más vulnerables.

Se elige, entonces, la corazonada de que la masacre se transforme en bisagra, como suele suceder con la muerte numerosa, pública, anónima, en un país motorizado con tracción a su propia sangre.

La bisagra para la reconstrucción. Guardando un rato en los bolsillos la inveterada estupidez e intolerancia del fanatismo. Y parándose a pensar cómo se empieza.

40.000 kilómetros y casi 200.000 empleados tenía la red ferroviaria en sus tiempos de apogeo. El esqueleto del país se reforzaba con vías que unían la nada, que comunicaban el amor y los sueños y el trabajo y ponían en vilo a las distancias. Esa red era la más extensa de América Latina. Y fue la primera, hace 160 años. La locura privatizadora menemista destruyó la médula del país con un decreto de reminiscencias diabólicas: el 666/89. La bestia, nada menos. La que pasó como una topadora por las estructuras vitales del país, por su pensamiento y su cultura. Como una extensión inexorable de los cimientos de la dictadura.


Retirada


Apenas 20.000 personas trabajan hoy en los ferrocarriles. Andan en trenes que ya no sirven (el historiador Eduardo Lázzari aseguró que el tren de TBA que no pudo frenar tenía 8 millones de kilómetros recorridos), con vagones de medio siglo de antigüedad, con ventanas rotas, puertas que no se cierran, sobre vías inservibles, sólo utilizados por la gente más pobre y más vulnerable (el resto jamás tomaría un tren), a tal punto que según la inexistente Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), los servicios ferroviarios urbanos en la Argentina trasladaron durante el año 2004 a 4.488.675 usuarios. En el año 1989, habían utilizado esos servicios 11.174.000 pasajeros.

El Estado se retiró en los 90 y, desde 2003, ha regalado miles de millones de dólares en subsidios y ha creado empresas poderosísimas e inescrupulosas. Un ejemplo basta: los hermanos Cirigliano tenían apenas dos líneas de ómnibus en los 90. Hoy mantienen los colectivos y controlan gran parte de los ferrocarriles. Diversificados, los hermanos. Otro, por si hace falta: el subsidio anual que recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos.

Estas empresas nunca invirtieron -como casi ninguna concesionaria lo ha hecho en casi ningún servicio público-, nunca fueron controladas y han tenido como socios en las sombras y fuera de ellas al poder político y a gran parte del poder sindical que, insólitamente, fue sindicalista y empresario a la vez.

En 2011 más de 7.500 personas se murieron en las rutas de todo el país. La mayor parte doble mano, con señalización vaga, construidas hace 50 años para un máximo de 110 kilómetros y un parque automotor diez veces menor. Invadidas y saturadas por los camiones que reemplazaron al sistema ferroviario de cargas.

Como se mueren de a tres, de a cuatro, no generan el impacto público de la estación de Once. Pero también son muertos de un modelo estatal perverso pensado por los dictadores y, lamentablemente, perfeccionado en democracia. Sin que los que fueron llegando hayan ensayado una mínima voluntad de desandar caminos. Claro que se destruye en un minuto y se construye en décadas. Pero si desde 2003 se hubiera atendido más a la gente y al futuro que a las alianzas y a las sociedades económicas, hoy se podría hablar de fatalidad.

Pero no hay fatalidad.



Fantasmas


En 1941, con 41.198 kilómetros de vías, la Argentina ocupaba el octavo lugar en el mundo, después de los EE.UU., Rusia, La India, Canadá, Alemania, Francia y Australia. Casi mil pueblos murieron desde los 90, cuando el tren dejó de pasar por las estaciones. Casitas abandonadas, escuelas que asoman detrás de pastizales, vías retorcidas, herrumbradas. La soledad y la nada, escapándose por las costuras del horizonte. Y la estación como símbolo: el techo hacia el andén, bancos de madera carcomida y el nombre de un pueblo que ya fue, en un cartel clavado al costado de los durmientes.

El Plan de Coyuntura (666/89) es refrendado por la Ley de Reforma del Estado en 1992. 180.000 ferroviarios se quedaron sin trabajo y sin razón de vivir. Y el país se quedó quebrado. Cortado. El Estado se retiraba bestialmente y el capital privado se frotaba las manos: venía a hacer dinero. Para eso, medio país era inviable. Nadie más que el Estado puede gastar para comunicar tres pueblos de 200 personas en 500 kilómetros. Por eso, entre otras cosas, nadie más que el Estado puede gestionar los ferrocarriles. Porque los servicios públicos no están hechos para ganar dinero, sino para perderlo. Porque de ellos depende la vida de la gente.

Nada se soluciona hoy con la renuncia de uno, dos, tres funcionarios. Si se fue Jaime y vino Schiavi, está a la vista que nada cambia.

La bisagra imprescindible es abrir los ojos a la transformación. Sin apuntar judicialmente al maquinista o deshacerse en repudios a los que rompieron la estación Once (no estaban encapuchados y son el emergente de una bronca que alguna vez estalla). Eso es mezquindad, maniobra perversa para torcer responsabilidades.

Ni la cirugía sin anestesia del menemismo ni la sintonía fina de la Mancha de Rolando.

La reconstrucción de un país donde los anónimos no se mueran con tanta facilidad es la deuda que nunca se paga. Y, como canta Calamaro, es un deseo que pido siempre que pasa un tren.




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